觀點諫言

電動汽車要有遠景,就必須先能遠行

文章出處:南方都市報 │ 網站編輯:郭憑慧 │ 發表時間:2019-10-10

據新華社報道,按照國網電動汽車公司披露的消息,剛剛過去的國慶長假,電動汽車成為高速公路上一大主力,由此帶來高速公路充電樁日均充電量大幅攀升至40.8萬千瓦時,是平時的3.6倍,較去年同期翻番。其中,京港澳、沈海、大廣、長深和京哈成為國慶假期充電量排名前五的高速公路。從分布地區看,充電量排名前四位的省份為河北、江蘇、浙江和湖北。

對于一個司機而言,一旦手中握住的是電動汽車的方向盤,那就意味著出行受到了一定限制。即使是特斯拉這樣的行業翹楚,也許可以從廣州開到北京,或從上海開到成都,卻很難從中心城市開往遙遠的鄉村。至于其他工況續航里程普遍在400-500公里之間的國產電動汽車,則會遭遇更大的挑戰。因為特斯拉電動車的高端定位,使得許多大酒店都愿意接納它,相比之下,相當多的國產品牌電動汽車無法享受這樣的待遇。

對比燃油車,電動汽車的電費比油費便宜,操控也非常簡單,至于環保更不用說了。但是,能源形式迭代也有其不便之處,例如續航里程太短,有些品牌的電動汽車工況續航里程只有300公里左右,這樣的設計幾乎決定了只能在一個較小區域內行駛;此外,更重要的是,電動汽車的充電時間太長了,長則6-8小時,短則半小時。對比之下,燃油車在加油站的加油時間只需要幾分鐘。

對于很多電動汽車車主來說,假如要從東部大城市行駛到新疆、西藏、內蒙古、青海、黑龍江等地,常常需要做好無法返程的準備。2014年,北京市還沒有一個公共充電樁,電動汽車的發展遠不如今天,一位叫張帥的比亞迪車主卻決定從北京出發,途經青海、新疆、云南,最后到達了西藏。行程20280公里,歷時90天,實現了寰行中國的創舉。一時間,對張帥的采訪電話紛紛進來,記者們都好奇他這樣做的原因和一路上的故事。

然而,這種普通燃油車可以較為輕松完成的行程,換作電動汽車卻顯得如此的“悲壯”,也間接表明了電動汽車技術并沒有真正成熟。當然,作為交通工具的汽車經歷了100多年的發展,而電動汽車真正普及的歷史還不到10年。拿成熟的燃油車和尚未成熟的電動汽車相比,這對后者是不公平的。不過,考慮到在2030年之前,中國的很多地方都會禁售燃油車,甚至禁止燃油車上路。所以,在差不多10年的時間里,電動汽車必須成長起來,才可能接過燃油車的接力棒,為出行提供優質服務。

為了緩解充電難的問題,中國近年來大力推進高速公路充電設施建設和互聯互通。截至目前,已建成京滬高速、京港澳高速等“十縱”,青銀高速、滬蓉高速等“十橫”以及首都環線、杭州灣環線“兩環”的高速快充網絡。僅國家電網經營范圍就有快充站2080座、充電樁8423個,覆蓋高速公路近5萬公里,連接19個省份的171個城市。這些充電站平均間距小于50公里,最快半小時就能充滿電。可以說,一個全國性的高速公路充電網絡已經初步成型。

      當然,目前構建的充電樁網絡還需要進一步增加密度。上面提到的充電站之間平均間距小于50公里,這還不夠,還要進一步增加充電站和充電樁,爭取把最大間距控制在50公里。除此之外,電動汽車充電和燃油車加油不同,消耗的時間太多,所以未來減少充電時間的技術爆發就顯得非常關鍵。假如充電的時間可以控制在10分鐘以內,甚至更短,那么電動汽車的“遠方”也就可以更遠了。

要實現充電樁網絡建設和充電技術的發展,包括電動車行駛安全的問題,政府需要結合行業發展做出更有遠謀的規劃,給予市場更大的支持,也實施更加嚴格的監管。畢竟,在提升電動車的安全和效率上,加大投入,精準投入,密切監管,是確保電動汽車能夠早日遠行的必由之路。

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